为什么国家总是修高速公路？ 国家为什么要修建高速公路？
高速公路是20世纪30年代在西方国家开始出现的为汽车运输提供特别服务的交通基础设施，是20世纪新技术成果在交通运输基础领域的重大突破和具体应用。美国国家工程院评选出的20世纪20项重大科技成就和突破中，汽车名列第二，高速公路系统名列第十一。由此可见，汽车和为之服务的高速公路在现代文明发展中占有重要地位。国内外经验表明，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现社会经济可持续发展具有积极作用。
经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里。其中美国、日本、德国等发达国家已经构筑起与本国经济社会发展相适应的高速公路网。审视世界高速公路发展史，我们不难发现，以“快速、安全、舒适、大容量”为特征的高速公路如同汽车一样，从诞生的那一刻起，就深刻影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地。高速公路是重要的国家资源，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价值。高速公路的发展不仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的组成部分。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志，也是一个国家现代化的重要标志。
近十多年来，伴随着综合国力的全面提升，我国陆路、航空、水路交通建设实现了历史性跨越，高速公路建设成就尤其令世人瞩目。从1988年我国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路通车开始，经过17年的发展，全国高速公路通车里程超过3万公里，位居世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都拥有了高速公路，有16个省区的高速公路里程超过1000公里。高速公路的快速发展，大大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的瓶颈制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。但是，我国地域辽阔，人口众多，经济总量和民用汽车保有量都处于高速增长时期，运输需求还有很大的增长空间，目前交通紧张状况的缓解还是相对于较低的社会经济发展水平和运输水平而言的，公路交通总体上仍然是低水平的、不全面的、不稳定的。
高速公路网的规模效应
高速公路的作用只有在其形成较大规模网络的时候才能充分显现出来。国外研究表明，车辆在高速公路上运行一般达到500至800公里时才能发挥它的最大经济效益。换言之，当高速公路在多点之间的延伸距离能够达到500至800公里，一个区域的高速公路网络自然就必须存在。目前我国高速公路平均断面交通量为16000辆小客车/日，虽然是普通国道公路交通量的两倍，但还远未达到规模效应，主要原因是高速公路总量规模偏小，没有形成网络。我国刚开始建高速公路时，大多在车流量大的路段根据总体规划分期分段建设，特点是仅连接同一经济区域内的两个大城市，大部分项目里程比较短，分布零散。虽然经过近几年的快速发展，开始形成了几条长距离的运输通道，但不仅没有形成网络，甚至连主要的骨架也尚未全部建成，难以发挥规模效应。
规模效应是指伴随生产规模（能力）的扩大，单位产品成本下降而收益上升的现象。网络经济学认为，任何网络都具有一个基本的经济特征：连接到一个网络的价值取决于已经连接到该网络其他用户的数量，在其他条件不变的情况下，连接到一个较大的网络要优于连接到一个较小的网络。
如果一个网络规模足够大，它必然是潜在用户的首选。供应方规模效应与需求方规模效应作用在一起，导致了产业内强大的正反馈现象，强者越强，弱者越弱。
高速公路连接的节点的技术经济特性达到一定阶段时，通常显示出明显的规模经济或范围经济效应，充分发挥出中心城市节点在区域内的经济辐射作用。扩大高速公路网的规模，可以提高经济效益。但要强调的是，如此重要的规模经济并不一定在所有时间都渗透到高速公路网络所有连接的节点的各个方面。对于某些阶段而言，过分扩大高速公路网络可能明显耗费规模经济，由于其成本的投入与运输需求的增长存在时间差，运输资源利用率降低，单位运输成本因此增加，规模经济反而降低。
对于高速公路网络而言，假设一个新的城市节点与已经有n个城市节点的网络建立起连接，那么现在有n+1个城市节点。这时，除了原有的n个城市节点间存在潜在的交通需求和现有的交通流量外，新增的城市节点与原有的n个城市节点间也将存在潜在的交通需求和现有的交通流量。因此，只要这个高速公路网络有足够的通行能力（即新的城市节点没有对原有城市节点的高速公路网络造成明显的拥挤或干扰成本），高速公路网络的价值对原有城市节点而言就是增加的（因为他们现在没有增加成本就可以与新增城市节点建立高速网络）。
最大化地产生规模效应有两种途径：一是高速公路网络原有的运输能力存在富余，可以通过城市节点的连接，增加高速公路网络的使用者，减少网络的服务成本，从而提高网络的整体效益；二是在高速公路网络原有的运输能力没有富余的情况下，根据潜在的运输需求，可以通过对新增城市节点的连接，使他为原有的网络城市节点提供额外的方便和选择途径，减少交通成本或交易成本。
换言之，当高速公路网络扩大时，会有更多的互补性产品和服务供给，同时促进相对或绝对的成本和价格降低。
高速公路网是建设小康社会的必需
本世纪头20年是我国全面建设小康社会的重要战略机遇期。实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我国现有的高速公路不论是数量，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段。坚定不移地继续加快发展高速公路，是今后公路建设的一项长期、艰巨的任务。
规划建设国家高速公路网是全面建设小康社会和实现现代化的迫切需要，也是经济全球化背景下提高国家竞争力的重要条件。高速公路的发展可以直接为经济和社会发展服务，为实施“五个统筹”发展战略服务，为完善社会主义市场经济体制服务。按照十六届三中全会的要求，规划国家高速公路网将有利于加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、充分竞争。
同时国家高速公路网的建设对缩小地区差别、增加就业、带动相关产业发展也具有十分重要的作用。从长远看，国家高速公路网的建设对于我国保持发展后劲，实现长期持续发展也具有重要意义。
发达国家的经验表明，高速公路的发展必须以科学规划为指导，这是由高速公路本身的网络性决定的。我国高速公路建设最初是连接主要城市，近几年转向大规模跨省贯通，在经济发达地区和城市带，高速公路发展目前已开始进入网络化的关键阶段。现今建成和在建的高速公路，主要是依据1990年前后制定的“五纵七横”国道主干线规划，这个规划是在当时的社会经济和交通发展背景下提出的，仅有12条路线，覆盖能力有限，与新阶段全面建设小康社会的需要比已明显不能适应。
为确保我国高速公路快速、持续、协调发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发展、行业与社会经济可持续发展的关系，迫切需要制定全国统一的高速公路网规划，以明确我国高速公路网的远景发展目标、布局框架，指导未来全国高速公路的发展。
我国公路建设体制以地方为主，在全国高速公路网发展目标和布局框架尚不明确，中央投资比例不高、宏观调控有待加强的情况下，适时制定国家高速公路网规划，有利于合理利用交通通道资源，搞好跨区域通道的布局和衔接；有利于增强中央政府宏观调控能力，整合整体资源优势，更好地指导、协调各省（市、自治区）高速公路建设，以形成布局合理、运转高效的全国性高速公路网络。作为重要的公共基础设施，高速公路网规划也是国土利用规划的一个重要组成部分，在实行最严格的土地制度的背景下，为保证资源使用的严肃性，防止盲目投资和低水平重复建设，也迫切需要尽快出台高速公路网规划。
制定国家高速公路网规划有利于规范高速公路管理，提高服务质量。由于我们没有全国性的高速公路网规划，大量已投入使用的高速公路还没有明确的“身份”和统一的命名编号，与国道网的关系不明确，高速公路网络性的优势没有充分体现，特别是标志的混乱和不规范给使用者带来许多不便，也给高速公路的行政管理、资产管理、运营管理等方面带来了许多困难和问题。随着高速公路规模的进一步扩大，这些现实问题的解决从根本上依赖于一个系统的总体规划。
高速公路网络化是世界各国高速公路发展的经验。据不完全统计，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过20万公里。其中拥有1000公里以上的国家有17个。各国高速公路的发展大多从人口集中、工商业发达、汽车数量多的城市外环和辐射路线以及城际交通量较大的路段开始，由点串线，由线带面，最终形成一个国家或地区的高速公路网。随着经济全球化的进程，公路运输面对的不再是一个国家、一个地区的市场，而是一个全球性市场。相邻国之间合作修建高速公路，促成了国际高速公路网的形成，成为调整公路发展的大趋势。为了更好地发挥高速公路效益，加强国际间的公路运输联系，一些发达国家把主要公路运输通道用高速公路连接起来，形成国际高速公路网络。
总结中外高速公路发展的实践经验，针对当前我国高速公路发展存在的主要问题，为进一步保障国家政治、经济和国防安全，提高我国国际竞争力，增强中央政府控制力，规划建设国家级的高速公路网络是十分必要和迫切的。研究制定国家高速公路网规划，不是就具体工程项目进行决策，而是要从整个国家社会经济发展的根本要求出发，立足于建立完善的综合运输系统，整合资源、强化功能、提高效率，合理布局国家层次上的统一的高速公路网络。通过规划，力求为我国高速公路的长远发展，构造一个相对稳定的远景框架。在此基础上，促进与之相关政策法规体系的完善，依法规范中央和地方的职能和权限，增强各级政府和部门决策的一致性、协调性，更好地适应深化行政体制管理改革的要求。规划的制定，将有利于提高高速公路建设决策的科学性，对于防止重复建设、提高交通资源利用效率等均具有十分重要的现实和长远意义。
总之，在我国构筑完善的国家高速公路网，是全面建设小康社会和实现现代化建设目标的客观需要和迫切要求；对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价值；
不仅对交通发展具有划时代意义，而且对整个社会经济发展都将产生深远的积极的影响。
建设实力的国家名片。“经济发展，交通先行”是政府的理念。
改革开放初期，我国国民经济迅速增长，交通运输对国民经济发展的“瓶颈”制约逐步加剧，人们戏称当时的出行状况为“不是难有路，就是路难走”。然而，高速公路投资大，回收周期长，“高速路该不该修”成为了旷日持久的争辩。
切实改变交通严重滞后局面，首先要统一认识，政策先行。1984年国务院第54次常务会议作出“贷款修路，收费还贷”的决定，1985年国家又出台了征收车辆购置附加费的政策，设立公路建设专项基金。同时，国家还在养路费征收和税收等方面实行了特殊政策。
1988年10月31日，沪嘉高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史。这条从上海市区到嘉定、全长不足20公里的高速公路，在通车两年内就吸引了几十家中外企业落户嘉定。通车5年内高速公路沿线的国民生产总值年平均增长速度为24.8%，而同期全区域的该项指标为18.3%。1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会明确指出,“我们国家不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础。
保持高速公路建设持续发展的好势头，投融资体制改革功不可没。“七五”以来，随着交通投融资体制的改革，公路建设资金从主要依靠交通规费发展转变为向银行贷款，向社会发行债券、股票和有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资”的投融资体制。1993年全线通车的京津塘高速公路是我国利用世界银行贷款进行国际公开招标建成的第一条高速公路，它使高速公路建设资金来源出现了多元化、市场化的格局，同时，这也是我国第一次引入“菲迪克”条款实施工程监理建设的高速公路。中国第一次摆脱了计划经济思路，把国外科学的管理模式引进来推动基建改革，建立起工程项目业主负责制、招投标制和工程监理制，不仅技术装备水平大大提高，还组建起了监理队伍和施工队伍，培养了一批适应高速公路的建设人才和管理人才。
正是政策、资金、管理等多方面的深刻改革，使高速公路成为上世纪90年代以来我国运营里程和运输量增长最快的交通设施之一。1999年我国高速公路突破1万公里，跃居世界第四位；2001年达到1.9万公里，跃居世界第二；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍；2007年年底，我国高速公路通车里程已经达到5.36万公里，连续6年成为世界第二高速公路大国。 “高速路，绿色路，高品质，人为本”是交通人的“三字经”。
改革开放30年正是高速公路技术迅猛发展的30年。高速公路是全封闭的快速通道，120公里的设计时速对路基质量、路面平整度等提出了全方位的要求。然而改革开放初期，我国在修建高速公路上毫无技术经验，一些高速公路在使用多年后路面平整度不够理想，而很多山岭荒漠更成为修建高速公路的“技术禁区”。
为了尽快将高速公路修进这些“禁区”，“科技攻关、自主创新”成为中国高速公路建设的一面旗帜，引领公路基础设施建设向技术强国迈进。国家“七五”、“八五”重点科技项目围绕着“高等级公路建设成套技术”展开，经过产学研三结合的国家级科研团队刻苦攻关，一批科研成果支撑起大规模的建设工程。位于湖南省邵阳与怀化两市交界山区的雪峰山隧道，是上海至瑞丽高速公路的重要工程，隧道最大埋深约850米，相当于两栋上海金茂大厦。然而，雪峰山隧道却创造了中国隧道施工史上罕见的“零死亡”纪录，并实现了横向误差0毫米，高程误差仅7毫米的骄人成绩，创造了特长隧道贯通误差最小的世界纪录，让世界同行赞叹不已。
党的十六大以来，交通人不断探索科学发展观的实践模式，积累着资源节约、环境友好的新经验。原需投资20亿元、现投资3.84亿元，原拟占地4000多亩、现占地620亩的湖北神宜公路，是条为了生态“自愿降级”的高标准绿色路。神宜公路原拟修成高速公路，为了保护沿线珍稀植物，公路等级改为山区二级路，但修建过程仍采用了28项新技术新材料新工艺，营造了“路在林中展、溪在路边流、车在景中行、人在画中游”的公路生态新景观。 “要想富，先修路”；“小路小富，大路大富，高速路快富”。这是百姓的心声。
高速公路里程的不断增长以及路网的不断完善，加速了全国与区域市场一体化，带动区域间人口、劳动力、旅游者、技术、资本、资源跨区域流动；促进了全国城乡商品贸易增长；促进了对外贸易发展；促进了地区协调发展：如今从沈阳驱车至北京，行程从原来的17个小时缩短为6个小时；京沪高速公路使环渤海经济圈与长三角经济圈的人流、物流朝发夕至；西部大通道包头至茂名高速公路连接了黄河经济圈和长江经济圈，同时将西部的成渝经济区、北部湾经济区和珠三角经济圈连为一体，原来需走近10天的路程，今后20多小时就可到达。
高速公路的修建还为山村居民留下了更多“路外”的便捷：沪蓉西高速公路修建过程中，解决了山区百姓吃水难的问题；渝沙高速公路等众多高标准的工程项目部现场办公用房成为了当地的希望小学，“高速公路修到哪里，希望小学就建到哪”成为了山区美谈，而由高速公路引来的信息、教育和文化资源更是不计其数。
“中国高速公路高速发展绝非偶然，它是中国经济迅速发展的重大标志和反映，是中国经济总量、贸易总量、综合国力在世界上位次不断上升的必然结果。”清华大学国情研究中心主任胡鞍钢教授介绍，近10年间，我国高速公路的交通量平均增长率达到11.2%，而同期全社会客货运输量的增长率为4.6%和4.2%。据测算，我国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元，一批新兴产业群体以高速公路为依托，以外向型经济为主体，成为我国传统产业升级、产业结构调整的新的经济增长点。
如果说始建于20世纪40年代的“艾森豪威尔州际与国防公路系统”是推动美国40年来经济持续繁荣的发动机，那么，更加全面、完善、系统的国家高速公路网，将承载起推动我国社会经济飞速前进的滚滚车轮，释放出中国发展的无穷潜力。
你自己在问题里面也提到了，发展高速公路是快速发展经济，提高经济水平。
高速公路是经济发展的必然产物。
第一，高速公路适应工业化和城市化的发展。城市是产业与人口的集聚地，其汽车的增长远比乡村快的多，成为汽车的集聚中心，因此高速公路的建设多从城市的环路，辐射路和交通繁忙路段开始，逐步成为以高速公路为骨干的城市交通；
第二，汽车技术的发展，对高速公路建设提出客观要求。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。
有句老话怎么说的，要想富先修路，只有交通条件好了，物流才会发达，经济才会上的去；所以国家非常重视基础设施建设，大面积的修公路也就可以理解了。
减低交易费用! 高速路 可以减少汽车的损耗(平稳),可以减低两地的往返时间 费用比飞机低 速度比火车快!
高速不占用地面面积又可以提高速率。
不仅有高速，现在又建了地下45米的穿长江的地下通道呢。因为地表面积太小了。中国人太多。
为什么要修高速公路啊?
国外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出入口或立交桥附近形成一系列卫星城镇。如日本坂神等几条高速公路的14座立交桥投入营运5年后，新建工厂9,000余家，同时使原来的小城镇逐步发展成工...
为什么国家总是修高速公路?
高速公路的修建还为山村居民留下了更多“路外”的便捷：沪蓉西高速公路修建过程中，解决了山区百姓吃水难的问题；渝沙高速公路等众多高标准的工程项目部现场办公用房成为了当地的希望小学，“高速公路修到哪里，希望小学就建到哪”成为了山区美谈，而由高速公路引来的信息、教育和文化资源更是不计其数。
为什么中国大多数的公路怎么老反复修?
1、中国公路极大缩短建造时间导致公路质量降低，所以我国的公路需要经常修补。中国人口密度过大，即使我国的经济总量在世界靠前，但修路耗时过久会造成交通堵塞，运输效率变慢等影响，对于经济发展也是一种阻碍。因此我国的公路往往用两个月的时间就能修好。2、交通运输也在一定程度上对公路造成了损害，导致...
国家为什么要修建高速公路
国内外经验表明，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现社会经济可持续发展具有积极作用。经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里。...
高速公路每年亏这么多钱,为什么还要修?
修高速公路，首先是为了保障居民的生活。我国开展了高速公路的修建计划，每年在全国各地区都有高速公路的修建，并且每年所新增的高速公路总里程要超过全世界。归根结底，修建高速公路是为了保障居民的生活。因为高速公路与普通的公路有很大的不同，高速公路在速度方面要远远超过普通的国道以及其他公路。能够大大...
国家为什么要修建高速公路?
国内外经验表明,高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点,有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性,对实现社会经济可持续发展具有积极作用。 经过70多年的探索和发展,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过了20万公里。其中美国、日本...
为什么建高速公路
和运行时间以及所减少的行车事故而得到回偿。因此，许多国家当交通量发展到一定程度时，只要财力许可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期办法修建，以避免积压资金。资金来源，除国家投资或资助外，还采取由私人集资的办法筹集资金，定期若干年内收取过路费，期满后收归国家管理。
现在国家高速公路已经足够了各省市还大量规划建设为什么
国家到处建高速公路是为了拉动GDP现在的实体经济是一塌糊涂，怎么保证民计民生，只有投入到基础建设上，才能改善人民的生活。
为什么西部都没有什么车,还要建那么多高速?
因为要想富先修路，只有高速公路修过去了，人才能过去，才能带动西部的发展，改变中国东富西贫的现状。国外的实践经验表明，当一条公路，特别是大城市之间的公路建成时，两端的大城市将沿着公路逐渐延伸，形成一条以公路为轴线的城市群，并在出入口或立交桥附近形成一系列卫星城镇。板神等多条高速公路的14...
为什么中国大多数的公路怎么老反复修?
有一般公路与汽车专用公路之别，后者越来越多出现了公路等级，二级公路因此就有两种规格。因为汽车和修路技术的发展，公路发展出不同级别。公路等级：分级有不同体系。中国人民交通出版社于2014年出版的《公路工程技术标准》，对公路按交通量分为五个技术等级。快慢角度分为高速公路、快速公路、普通公路。
