青藏铁路修建中在极度缺氧遇到的困难对施工有什么影响 青藏铁路修建中遇到过哪些困难，是怎样解决的？
一是高山缺氧 二是冻土问题 三是环境保护 四是不影响动物迁徙 五是地形复杂问题
一 ：工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使得工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度。
二：冻土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力。
三：为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书。
四 ：工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五 ：为了解决地形问题工程人员建设了 世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站 ，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站 。青藏铁路第一高桥——三岔河大桥 世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道 世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道 我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地 青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
拓展资料：
青藏铁路被誉为“天路”，起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。青藏铁路全长1956公里，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。
去青海西藏游玩的注意事项：
注意身体：多数旅行书建议,第一次进藏最好从青藏公路上高原。因为海拔高,几乎每个人都会有或轻或重的高原反应。通常建议先飞往拉萨,在身体适应之后返程时从青藏公路下来。
注意保暖：最佳的旅行季节是每年的5～10月。冬季过于寒冷,少有游客。即便在盛夏走青藏公路,最好也准备毛衣、羽绒背心等过冬衣物。雨雪天气常见,气温可能降至0摄氏度以下。
注意饮食：青藏公路上饮食分两类：普通餐馆多是“川菜”,清真餐馆以面食和羊肉为主。长跑青藏线的司机,都知道哪家的饭菜可口。旅行者可自带些水果、干果和巧克力等。
自驾者注意：对于自驾车的旅行者,不建议尽量较快通过海拔高的地段。比较艰苦的格尔木到拉萨路段,长1100公里,一般两天时间，多休息。不建议赶路，住宿可在那曲、安多或当雄,条件相对好一点。（资料来源于百度百科）
百度百科链接：青藏铁路
建设者在修青藏铁路的过程中遇到的3个困难：生态脆弱、高原缺氧、多年冻土。
生态环保
为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设全程监控，仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是中国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。
高原病
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。
为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。
青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
高原冻土
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
卢春房，微命三尺献高原一日四季阴晴转，草低水清天蔚蓝。
举目朝霞若临海，轻步线桥如爬山。
丹心一片报祖国，微命三尺献高原。
他日列车飞驶过，观光谁知筑路难。��
2002年10月，卢春房在严重高原反应的情况下，写下“自勉诗”表露心迹。
这一年，他46岁。这位青藏铁路建设总指挥部指挥长，如今有了一张永远无法
恢复的黑面孔，成为一个标准的“高原人”。一米八的个头，显得清瘦，棱角分明
的脸上双腮微陷，长期的高原生活，使他强打精神的脸上总挂着一丝疲惫。
2001年，卢春房离开了铁道部建设司的领导岗位，受命出任青藏铁路建设总指
挥部指挥长。在艰苦环境中，他代表全体青藏铁路建设者郑重立下军令状：横下一
条心，干好青藏线！
�卢春房有过难忘的铁道兵经历，始终与中国的铁路建设事业紧密相连，更与
举世闻名的青藏铁路结下不解之缘。面对青藏铁路建设遇到的诸多新问题，卢春房
参考国内外工程建设管理的先进经验，先后主持制定和完善了20多项管理办法。在
他的领导下，青藏铁路建设工地普遍建立质量信誉评价制度，不断推广先进工艺和
技术，初步形成建设单位统一管理、施工单位严格自控、监理单位认真核查、设计
单位优化配合、使用单位提前介入、政府监督全面到位的运转模式。
他提出建设世界一流高原铁路，必须实现“质量环保创双优”，第一次在工程
建设中把环保和质量放在同等重要的地位。在青藏铁路建设中构筑了由青藏总指统
一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日
常监理，环保监理单位实施全面监控的“四位一体”环境管理体系。在铁路建设史
上首次引入环保监理，对优质样板工程实行环保一票否决制等。
2003年6 月，正值藏羚羊迁徙之际，卢春房十分关心刚刚建好的野生动物通道
能否正常发挥作用。他专门赶到楚玛尔河工地，躲在隐蔽的地方观察藏羚羊活动情
况。在最初，有的藏羚羊因为胆小，迟迟不敢通过野生动物通道，有的从路基上翻
了过来，他急得只跺脚，恨不得把那些从路基上翻过来的藏羚羊抱起来，从野生动
物通道重走一下，或者跑过去给他们带路。大约等了一个多小时，终于有胆大的藏
羚羊率先通过了通道，他从下午一直观察到天黑得实在看不见了才回去。尽管大批
藏羚羊通过了野生动物通道，但他却高兴不起来，心里像压了块石头：毕竟还有一
些藏羚羊没有从野生动物通道，这说明还需要改进设计。随后，他立即召集楚玛尔
工地负责人商量如何做好藏羚羊迁徙的引导工作，还同设计单位就野生动物通道存
在的问题进行商讨，多次征求动物学家、可可西里保护站工作人员和当地农牧民的
意见，制定了周密的改进方案。
卢春房十分关心职工的生活和健康保障问题，几乎每周都要去工地暗访一下，
看一看他们伙食怎么样，能不能顿顿吃上肉；问一问有没有吃高原保健药，是否按
时体检。摸一摸被子薄不薄，试一试暖气热不热。一次，他在一处工地发现有一座
帐篷里没有氧气瓶，一向温文尔雅的他顿时发了火，他打电话给工地负责人吼道：
“马上把氧气瓶搬过来，否则你今晚的宿舍就让职工住！”工地负责人说是工作失
误，马上就把氧气瓶送来，请您放心。卢春房厉声批评道：“你的失误，可能会断
送职工的性命！这样的失误决不允许，别让我看到第二次，否则你卷铺盖回家！”
直到氧气瓶送了过来，他才放心地离去。卢春房对民工充满了关爱之情，把民工管
理作为一项政治任务来抓。他要求把民工和职工一视同仁，制定了严格的工资发放
办法，防止民工工资被拖欠，保护他们的合法权益。
由于青藏高原严酷的自然环境，青藏铁路全年的有效施工时间只有6 个月。然
而，卢春房每年在施工现场的时间却常常达到八九个月。无论是在风火山口还是夏
日飞雪的唐古拉山巅，无论是朔风肆虐的三岔河畔还是寒冷刺骨的雪水河边，从勘
测前沿、指挥一线、铺架现场到工地医院，处处留下卢春房风尘仆仆的身影……�
在剧烈高原反应和连续长途奔波的双重折磨下，疲惫不堪的卢春房时常出现脑
供氧不足、心肌缺血等症状。病倒在床上却想着工地，他就一只手输着液，一只拿
着话筒，一个工地一个工地地了解施工情况。只要症状稍有缓解，他就服下一把抗
缺氧药，吸上几口氧气，继续忍着身体的不适钻进隧道和涵洞，走向每一个施工点。
常年奔走在青藏高原，卢春房无法辅导帮助准备参加高考的儿子，更无法照顾
年事已高、体弱多病的父母。父亲几次病危，他都无法抽身。�
自古忠孝两难全，2002年11月，卢春房从工地赶回家中的第二天，慈爱的父亲
便溘然长逝。悲伤之际，卢春房用“丹心一片报祖国”来自勉，重新踏上火热的青
藏铁路建设工地。�
昆仑山隧道贯通、风火山隧道贯通、羊八井隧道贯通……
三岔河特大桥竣工、清水河特大桥竣工、楚玛尔河特大桥竣工……
铺架挺进唐古拉、越岭攻坚取得突破……
在他的指挥下，一项项重点工程相继完工，攻克青藏铁路建设“三大难题”取
得了重要阶段性成果。青藏铁路已完工程合格率达到100 ％，优良率达到95％以上，
涌现出160 多项优质样板工程。他也因此荣获全国“五一劳动奖章”。
畅想火车跃上世界“第三极”的壮美未来，卢春房的兴奋之情溢于言表，填下
这样一首《临江仙》：�
�青藏高原鼓角喧，“三大难题”攻坚。开隧铺路建桥涵。
借得汗血马，跨跃风火山。
早年深信蜀道艰，今叹太白识短。
“黑鹰”望唐愁攀援。
英雄筑天路，敢为天下先。
�
况成明，决战风火山
�在风火山隧道，有一位十分幽默的指挥长，他这样谦虚地介绍自己：“我是
‘没情况’的‘况’，‘一事无成’的‘成’，‘不明不白’的明。”况成明，中
等身材，浓眉大眼，神情里既有知识分子的睿智和诙谐，又透着筑路者特有的阳刚
之气。每次在工地采访，总见他两腮胡须，满身泥土。
2001年，青藏铁路格拉段开工建设的消息传出后，时年40岁的况成明主动请缨，
志愿到被称作“生命禁区”的风火山参加隧道建设。
青藏铁路风火山隧道是目前世界上海拔最高的高原冻土隧道，被列为青藏线5
个科研试验段之一，有部级以上科研项目7 个，外联科研项目18个，是青藏线科研
项目最多、科技含量最高的冻土隧道，被列为全线重、难点控制性工程，在这一地
区修建隧道将面临一系列世界性技术难题。�
风火山隧道炸出第一炮后，炸出的几乎全是晶莹坚硬的冰碴子，含土量仅有百
分之十五左右。况成明尝试着让施工人员喷射混凝土，没有成功。高原冻土施工关
键在控制温度，温度低了，混凝土无法凝固，温度高了，围岩又会遇热融化，造成
洞壁滑塌。这是一个非常棘手的技术难题！
况成明带领科技人员昼夜蹲在掌子面上进行实地观察，吃住在隧道，掌握冰岩
温度变化的规律。在高原受强烈紫外线照射，他的眼睛患上了严重角膜炎，双眼红
肿得像熟透的桃子，实在睁不开，施工人员就向他口述现场情况，他边听边琢磨。
经过反复试验和对观测数据的分析，终于找到了快速封闭围岩的最佳温度参数。�
为了解决冻土围岩热融滑塌和衬砌混凝土需保温养生的矛盾，况成明大胆决策，投
资数百万元，与石家庄铁道学院共同研制了两台大型隧道空调机组，把洞内的温度
控制在±5 ℃以内，既防止了冻土隧道因热融而导致塌方的可能，又解决了因洞内
温度低、混凝土不能正常养生的质量隐患。
青藏高原风火山自然条件十分恶劣，该地区空气中氧含量不足海平面的50％，
比人类生存所需氧气的最低极限值还低0.13千帕，对参建者的身体健康构成较大威
胁。
2001年，青藏铁路建设初期，各施工单位虽然都为职工定做了背负式氧气瓶。
高原空气稀薄，隧道深处缺氧严重。背负式氧气瓶虽然可以缓解施工缺氧，但增加
了职工负担，氧气瓶的容量也不能完全满足施工人员对氧气的需求。这种供氧方式
还有待改进。
况成明深感修建青藏铁路，决不能再走传统供氧的老路。人是生产力中最重要
的因素，保障职工健康就是保障生产力，带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧
道施工前夜不能寐，苦苦寻求新的更为实用的供氧办法。
2001年7 月的一天，北京科技大学的一位研究生到风火山推销小型制氧机。况
成明劈头就问：“多大的？”“只能供一个人使用。”“有没有更大的？有没有能
给整个隧道施工人员供氧的？”“没有，全世界都没有。”况成明心里琢磨：原理
都一样，小的能生产出来，大的为啥就不行呢？他立即找来项目总工程师任少强和
党委书记陈文珍商量，三人一拍即合，他们大胆地提出在风火山建立制氧站的创意。
这一想法得到了北京科技大学刘应书教授的重视和支持。况成明调集二十名科
技精英联合北京科技大学的专家，组成现场科技攻关组，夜以继日，反复论证，精
心制订设计方案。他们结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，
高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的
新方法”。经过二百余次试验，三个月后，世界上第一座大型高原制氧站在风火山
正式投入使用。
制氧站每台每小时可产氧气24立方米，保证职工每天可以吸氧2 小时。同时，
每天可以向风火山隧道进行24小时弥漫式供氧。他们在在洞内安装了移动式氧吧车，
较好地解决了隧道施工人员的缺氧难题，并保证了职工生活用氧，使施工环境相当
于下降了1000米的高度，有效保障了施工人员生命安全。这项“青藏铁路风火山隧
道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白。
上场之初，他率领先遣小组，忍受着强烈的高原反应，4 次顶风冒雪徒步考察
风火山地区36公里的施工线路，对每一处地型和地质状况进行详细的记录，每天都
工作到深夜。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌
上，可却心发慌、手发抖，试了几次，近在咫尺的水杯怎么也拿不到手。在这一个
月里，他多次因高原反应和疲劳过度昏倒在工地，每次一苏醒，他就马上拔下针头
赶往工地，继续研究施工方案。由于对施工管段情况了如指掌，他主持制定的风火
山隧道、北麓河厚层地下冰路基试验段的施工技术方案和施工组织设计方案，在北
京专家的审查会上顺利通过并得到与会专家的高度评价。
作为指挥长的况成明，既要指挥隧道施工，又要组织科技攻关，因为缺氧和过
度劳累，他曾两次晕倒在工地。为解决科技攻关中的难题，他频繁地在青藏高原和
北京之间穿梭。山上缺氧难熬，到了山下，由于氧气突然增多，又会出现低平原不
适应症，从而醉氧。因为醉氧，他曾不止一次在飞机和火车上昏睡不醒。因长期疲
劳作战，他的高原反应越来越严重。他从上山后体重下降了20公斤，血压严重失常，
始终处于55－80毫米汞柱，经常要靠吸氧、打点滴和大剂量吃药支撑。原本敦实的
身体，变得风一吹就要倒。
2002年8 月，他的妻子得知他身体不好，从陕西咸阳专程到工地探望，没想到
因焦急和高原反应自己却病倒在格尔木市。况成明知道后，只匆匆下山和妻子见了
一面，然后委托在格尔木的同志帮助照看，第二天又满怀愧疚地匆匆赶回工地。家
中70多岁的老父亲因病住院，非常想念他，但因施工任务紧，他未能满足老人在病
中想看他一眼的愿望。他一再叮咛在家的兄妹照顾好父亲，每天晚上都从工地打电
话回家，安慰年迈的父亲。�
一年来，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰
岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调
节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高
原冻土施工方面的重大科研难题，使风火山隧道自2001年10月开工至2002年10月贯
通的一年时间里，未发生一起塌方和安全质量事故，其成功突破高原冻土施工难题，
被中国工程院等权威单位评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。�况成明
也因表现突出，被铁道部授予“火车头奖章”。
鉴于况成明的突出贡献和无私奉献精神，2003年6 月，我将他的先进事迹以内
参形式反映到中央。国务院副总理曾培炎作出批示，要求全体青藏铁路建设者“学
习况成明同志不畏艰险、勇于创新、关心群众、大公无私的精神，在世界屋脊的青
藏高原上，一展新时代铁路建设者的风貌，夺取青藏铁路建设的全面胜利。”青藏
铁路工地掀起了“比、学、赶、帮、超”的热潮。
余绍水，可可西里“儒将”
中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水被称作“儒将”，作为一名高级工程师，他
不仅有着渊博的学识，而且还具有“铁道兵”的刚毅和果敢，他带领全体青藏线职
工攻克了多项技术难题，优质高效地完成了在可可西里无人区的重难点施工任务。
�
他们局承建的青藏铁路工程地处可可西里国家级自然保护区，雪山延亘，路与
天齐。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试
验段。为减小高温冻土的危害，设计单位在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥
和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23.7公里，其中清水河特大桥绵延11.7
公里。如何控制桥梁桩基混凝土的入模温度，预防高温冻土对构造物稳定性的危害，
使构造物保持长久稳定，像一只“拦路虎”横在建设者面前。�余绍水几乎找遍了
有关这方面的理论专著，无数次地请教冻土专家，他认识到，桩基施工必须努力避
免对冻土层注入新的热源。他们经过反复实验，找到了在桩基施工中尽量减少对冻
土层产生热扰动的有效方法：在离工地较远的荒芜地带打井，存储施工用水与远离
线路中心的冻土层进行热交换，将水温降到摄氏3 度以下，再进行混凝土拌合。同
时撑起遮阳篷、安装鼓风机，降低原材料温度。�余绍水是个追求完美的人，建工
程、抓环保，他都不允许留下任何一点瑕疵和遗憾。他指挥修建的桥梁群和路基工
程，堪称精美的工艺品。2002年7 月，他发现大桥工地一个刚拆去模型的盖梁出现
皲裂，有可能留下质量隐患，当即脱口而出“炸掉它！”陪同他的现场负责人说：
“在高原上喘口气都很困难，一粒沙、一颗石子都来之不易，炸掉多可惜呀！”看
着他们一脸疲倦和乞求的眼神，余绍水思想也很矛盾，但为高标准、高质量地建设
好高原铁路，他硬起心肠说：“这件事情绝不能马虎，我们要的是响当当的国优！”
目前，中铁十二局已完工程优良率达到98％，2 个试验段被青藏铁路建设总指挥部
评为优质样板工程。�
可可西里国家级自然保护区生态环境极其脆弱，一旦破坏便难以恢复。如何在
施工中保护生态环境，是青藏铁路建设的又一难题。
“修建青藏铁路是百年大计，而搞好高原环保则是千年大计、万年大计。”这
位具有博士学位的青年指挥长可谓深怀内秀，满腹经纶。他从青藏高原特殊的自然
生态环境特点出发，潜心钻研高原铁路施工和高原环保的客观规律，提出“边施工
边恢复”的科学施工方法，被形象地称为“小切口微创手术”。其程序极其精密和
严紧：开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作，划定最
小的施工限界；施工中，职工们小心翼翼地将植被连根平铲，码起来养护好；施工
后，按照事先记录的地貌特征恢复植被。
一次检查工地，他发现有一块锅盖大小的稀疏草皮没移走，推土机就开始作业
了。余绍水立即下令停机。工地负责人说，那块草皮是施工人员工作疏忽，移植时
被遗漏的。余绍水一听就来气了：“你知道不知道，这块草皮的形成要成千上万年，
比我们身上的皮肤还珍贵，你必须亲自给我移走，而且要确保成活！”那位负责人
不敢怠慢，将草皮移植到指定地点，每天浇水，直到那片绿色生命成活。
在路基施工中实行“小切口微创手术”，是余绍水的一大发明。他们总结的
“分段施工、分段通行、边施工边恢复”的施工方法，被形象地称之为“小切口微
创手术”。开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作。开
工后，将路基分成一个个施工段，一段进行填筑施工，另一段用以施工车辆和人员
通行，不准越“雷池”一寸，严防超宽埋压植被，将“创面”控制在最小范围。同
时集中20多台洒水车对工地喷水降尘。施工后按照事先记录的地貌恢复植被。�
2002年6 月间，在楚玛尔河大桥建设工地，聚集了上千只大腹便便的藏羚羊，
如同一片流动的彩云。可眼前火热的施工场景使它们望而却步。此时正值施工黄金
季节，在高原，一年的有效施工时间非常短，如果停工给它们让路，将会给工程建
设造成很大的影响。然而面对这些藏羚羊含着哀戚的目光，让人撕心裂肺。停还是
不停？余绍水心里矛盾极了，寻着藏羚羊的足迹急匆匆奔波十多公里，由于着急和
高原反应，引起脑供血不足，突然两眼出现暂时性失明，什么也看不见了，他被司
机和医生扶上汽车，回去吸了几个钟头的氧气后，挣扎着爬起来，摸索着拿起电话，
果断地下达了“停工让道”的命令。
到8 月份，藏羚羊们又携儿带女返回可可西里，这时，他们接到可可西里索南
达杰保护站关于再次停工为藏羚羊让道的建议。余绍水毫不犹豫地再次下令停工，
前后两次总共停工十二天。之后，余绍水改进施工方法，大大加快了工程的进度，
夺回了为藏羚羊让道损失的时间，优质高速地完成了工程建设任务。�
上青藏线后，余绍水向上级领导提出了一个特殊要求：如无特殊情况，自己可
不参加集团公司在内地组织的会议和活动。开工以来，他大部分时间吃住在海拔4600
米的工地指挥部，有时干脆住进施工队的帐篷里。�
青藏铁路第一长桥清水河特大桥，桩基长度加起来有14万米，相当于十几座珠
穆朗玛峰的高度，施工任务十分艰巨。去年7 月，桩基施工常常出现偏孔、塌孔。
工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。“我下去看看！”心急如焚的
余绍水一言既出，大家愕然：直径只有1.5 米左右、深达20多米的桩孔底部空气稀
薄、超低温，桩孔随时都有滑塌的危险、一个冰块砸下去都会构成致命伤害。几位
技术人员上前阻拦，都争着要下去。余绍水说：“别争了！我是指挥长，还是我上，
你们放心吧。”他脱掉棉衣，背起氧气瓶，将缆绳系在腰间，一米一米地向下滑，
光线越来越暗，空气越来越稀薄，下到地层深处，从上面滑落的石头，砸得安全帽
叮当作响。再往下降，呼吸越发困难。每下降一米，死神似乎就向他走近了一步。
他以坚强的毅
力，借着手电筒的光线，认真细致地观察洞底的每一点细微变化，终于发现是
由于旋挖钻机偏孔是遇到孤石和冰层等原因造成的。于是，他们采用加装导向板措
施，有效地解决了这一难题。�
由于长时间在高原工作，余绍水出现了四肢麻木、心脏肥大等症状，他白天带
着药上工地，晚上回到驻地输液。一个多月下来，一双手被针头扎得血痕点点，每
次打针，护士都是含着泪寻找进针头的位置。
在青藏线，“率先垂范，以身作则”已经不是口号，而是实实在在的行动。领
导干部依靠科技，珍爱环境，以人为本，争创一流，顽强拼搏，哪有危险哪里上。
体现了新一代领导干部与时俱进的思想，体现了共产党人高尚的情操。
李金城，与死神擦肩而过
2000年12月，38岁的铁一院兰州分院副院长李金城被任命为青藏铁路建设史上
的第三代青藏铁路项目总设计师。在青藏铁路勘测设计阶段，在现场的7 个月里，
李金城在无人区工作长达3 个月之久。
2000年8 月，初测工作进入海拔5000多米的唐古拉山“无人区”。9 月7 日，
剩余工作量只有40多公里了，由于远离公路、交通不便、野兽侵扰和不可预测天气
变化的影响等困难，只能采取非常规手段来完成。�
李金城挑选了20多个年轻小伙子，每人自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水，9
月8 日5 点钟从唐古拉山兵站出发了。快进山时，天下起了大雨，越下越大，车开
了十几公里就陷入了沼泽中，他们想方设法把车推出来时，已是中午。为选线准确，
李金城带队弃车，背着沉重的测量工具，徒步走向远离公路60公里的沼泽地带勘察。
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这时，大雨变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地
走。下午3 点钟后，雪越下越大，50米以外已看不清人的面孔。大家只好蹲下来，
背着风雪啃几口冰冷的大冰饼，喝两口结着冰花的矿泉水。到了晚上8 点钟，雪停
了，天渐渐黑了，大家开始借着手电的微弱光亮干活。为了节约电池，每干完一个
点儿，大家向继续前行时，都要把手电关上，在坑坑洼洼的草地和沼泽泥泞中摸黑
前行。�
夜深了，大家都累得精疲力竭，在高寒缺氧的情况下，有些人快支持不住了，
这时，李金城要大家一定挺住，并作出妥善安排：设导线点距离不要太远，要随时
清点人数；扔掉部分食品和水，尽量减轻负担，大家互相搀扶着往前走。因极度缺
氧和劳累，有的同志禁不住倒在泥泞的草地上就睡着了。
李金城在这支队伍中年龄最大，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹症。
经过三天两夜的连续苦战，他已极度劳累，完成任务后，他下肢无力，整个人瘫坐
在了地上。他用微弱的声音对队友说：“你们把仪器都放下，由我照看，这样轻松
好走路。回去后，明天再叫别人来接我。”队友们死活也不干，对他说：“把你放
在这里，不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体，要活一起活，要死一起死。”于是
大家硬是跌跌撞撞地抬着他向外走出了无人区，与死神擦肩而过。
突击队员个个胸闷气短，头痛腿酸。以前2个人就能般动的风枪，在极度缺氧的情况下4个人才能抱起来。
青藏铁路修建中遇到过哪些困难,是怎样解决的?
三：为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书。四 ：工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然...
...刘谦 天路之魂 从选文中,你获知了修建青藏铁路过程中人们面临着哪...
但是，这一切难不倒我们的筑路大军。科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻。风火山一带经常狂风...
修建青藏铁路时遇到三大世界难题的原因知道哪些
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象...
建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了那些困难?
一.冻土层.二.恶劣天气.三.极度缺氧.
把铁路修到拉萨去的修路大军在开凿风火山隧道时遇到了哪些困难,他们是...
青藏铁路是一条什么样的铁路?答：这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。遇到了哪些困难？是怎样克服的？答：1、温度低 克服：用暖风机加热和实地观察。2、天气恶劣 克服：书上没有 3、缺氧 克服：建一座高原制氧站。4：地质差 克服：爆破 这是五年级...
在修建青藏铁路的过程中,建设者们克服了哪些困难,采取了什么办法和行...
青藏铁路的修建主要困难有；高寒缺氧,生态脆弱,高原冻土.克服高寒缺氧的办法是：多数工程由机器来完成,降低了人力的劳动强度,同时在施工点建有氧吧,做好医疗保障.克服生态脆弱的办法是：尽可能减少对当地植被的破坏,对于需要清除的草皮采取异地移植的办法,将原料场设在距铁路足够远的地方,同时修建了各种...
建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了哪些困难,是怎样克服的?
青藏铁路从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步，跨过巍峨的昆仑山，穿越“世界屋脊”青藏高原，到达雪域圣城——拉萨。在修建过程中，天气恶劣，低温，缺氧。科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。建设...
青藏铁路修建过程中建设者克服了哪些困难
青藏铁路修建过程中建设者克服了高寒、缺氧、冻土等问题。
修建青藏铁路是遇到了哪些困难故事
青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。 多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难...
青藏铁路建设过程中遇到的重大困难是——。它的建成通车将结束——没...
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。西藏结束不通列车历史 首先；可以加快青海地区的经济发展，同时提高当地人民的生活水平；其次，可以实现国家资源的有效配置，发达的运输条件，东西资源相互融通；第三；加强国家对青藏地区的管辖，有利于青海地区的政治安全 ...
